— Первый вопрос. Расскажите, пожалуйста, как всё начиналось и как появился на свет СП-30.
—Чуть-чуть в виде преамбулы к статье: в ней должна быть какая-то, как я понимаю, идеологическая составляющая. В том смысле — а почему вдруг об этом вообще нужно говорить? Почему об СП-30? Дело в том, что на сегодняшний день на рынке это единственный самолёт, который производится в этом классе и который можно приобрести в разумные сроки. То есть налажено серийное производство, куда можно обратиться и приобрести готовый самолет или в течение трёх месяцев получить борт в индивидуальной комплектации. Больше ничего в этом классе на сегодняшний момент в России не производится. Что-то можно заказывать, но это всё длинные сроки. Как бы вот, собственно, почему об СП-30.
Теперь ответ на ваш вопрос — как это всё начиналось? Начнём от сотворения мира, так можно выразиться. До того, как у нас была создана фирма по производству самолётов, мы занимались производством мотодельтапланов. Делали их в большом объёме. Когда-то в начале это было как спорт, потом в 90-е кризисные годы эта техника стала использоваться для авиахимработ. То есть на тот момент появилась потребность у сельхозпроизводителей, потому что АН-2 не летали ввиду отсутствия топлива. И им на замену требовалось какое-то средство — простое, примитивное, чтобы закрыть вопрос обработки сельхозугодий. Плюс в этот момент появились новые препараты средства защиты растений, которые можно было вносить небольшими объёмами. То есть дельтаплан, в принципе, стал не то чтобы конкурентом, но в плане борьбы с вредителями и сорняками он сравнялся по своей производительности с АН-2. И мы начали приспосабливать мотодельтапланы к авиахимработам.
И, в общем-то, это несколько лет закрывало вопрос, но дальше всё уперлось в отсутствие персонала. Потому что дельтаплан — это и совсем другая система управления, и дельтапланеристов подготовленных, которые в состоянии были выполнять эти работы, был дефицит. Подготовка пилотов-дельтапланеристов занимает очень много времени, и она не была настроена тогда. А лётчиков в стране было очень много, с одной стороны. С другой стороны, сам по себе самолёт — это более совершенная техника, позволяющая более безопасно и менее затратно выполнять авиахимработы. И возникла однажды такая идея, что надо этот вид работ переводить на самолёты. Дельтапланы в какой-то момент исчерпали все свои возможности.
Как только это вопрос возник, мы начали анализировать рынок. Что работает на авиахимработах и соответствует нашей российской специфике? Повторять серьёзные авиахимсамолёты со взлётной массой 1,5-2 тонны смысла не было. У нас тогда ещё был большой парк АН-2, которые не работали по причине отсутствия топлива и невозможности их нормально эксплуатировать. А сверхлёгкая авиация, она более простая в эксплуатации. И, главное, что препараты химические, которые появились, позволяли уже закрывать те же объёмы посевов, что и у большой авиации. Поэтому на это была нацелена задача — создать сверхлёгкий самолёт, который будет выполнять авиахимработы.
Всё крутилось вокруг авиахимработ, потому что это было очень востребовано на тот момент. Оно и сейчас востребовано, но тогда это было востребовано ещё больше. Потому что, если сейчас часть работ закрывается большим парком импортного наземного оборудования, то в те годы ничего наземного вообще не было, поэтому кроме как авиахимработами даже нечем было выполнить эту защиту растений.
Когда мы начали дальше смотреть, что в этой области применяется, на тот момент единственным сверхлёгким самолётом, который реально выполнял авиахимработы, был самолёт «Бекас» украинского производства. Самолёт этот изначально не проектировался под авиахимработы, он был просто самолётом для любителей авиации. Чтобы люди могли полетать, осуществить свою лётную мечту. Но его приспособили для авиахимработ, и он работал, но имел кучу недостатков. Первое — его компоновка пилота не защищала совершенно. То есть любая авария могла привести к летальному исходу, потому что кабина была открытая, двигатель располагался сзади и при ударе накрывал пилота. То есть пассивной безопасности самолёт не обеспечивал совершенно. Потому что всё происходит на малой высоте, от 2 до 5 метров, с постоянным маневрированием, и из-за отсутствия высоты нет времени на исправление ошибок. И второй недостаток у «Бекаса» — это ошибка такая стандартная у пилота — потеря скорости в развороте. Так как авиахимработы — это почти постоянные развороты на 180 градусов, то тут совершить ошибку ничего не стоило. И анализ всех этих катастроф и аварий показывал, что у самолёта есть вот такие вот недостатки. Значит, нам надо было, когда мы собрались делать самолёт, их не повторять.
При этом надо понимать, что у нас были очень сжатые сроки. Мы озадачились осенью, а к началу сезона надо было уже что-то выпустить, чтобы попробовать. Поэтому, проанализировав, что может быть на зарубежном рынке, мы остановились на Zenith-701. Почему? Потому что самолёт прощал любые ошибки пилота при выполнении манёвров, взлетал на очень малых скоростях и при этом оставался управляемым. Поэтому, с одной стороны, мы на нём из-за его аэродинамических характеристик остановились, а с другой, мы понимали, что это очень простая технология в производстве. Он был так спроектирован Крисом Хайнцем, что позволял очень быстро развернуть производство, не требовал очень большого и сложного оборудования и т.д. и т.п.
Тогда мы приобрели сборочные комплекты, два штуки. Чтобы посмотреть, попробовать уже самим. Но когда мы начали вести сборку, а, надо так ещё чуть-чуть назад отступить, у нас коллектив на тот момент — мы все были авиационные специалисты, прошедшие школу на фирме Бериева. Мы все были бывшими сотрудниками фирмы Бериева — кто конструкторами, кто в производстве. Фактически мы были специалистами, которые давно знали авиационное производство и проектирование. У нас уже был большой багаж в этом плане. Поэтому, как только мы этот кит начали руками щупать и собирать, то увидели, что там ещё внутри закопан миллион недостатков. То есть там не было обеспечено совершенно прочности. Самолёт у них был просто самолётом выходного дня. Собрались там люди, в воскресенье чуть-чуть полетали по кругу и всё. Для этих целей он был, наверное, вполне пригоден, но для выполнения работ, это было просто неприемлемо.
Поэтому даже в процессе сборки первых кит-наборов нам пришлось устранять недостатки. Мы заменили полностью систему управления на жёсткую, потому что она была там вся тросовая. Пришлось усиливать крылья, фюзеляж, шасси, потому что там оно не могло вынести тяжести этих авиахимических работ. В результате вот этой модернизации что могли — поправили, и весной два самолёта ушли в лётную эксплуатацию, в реальные условия. По результатам этой эксплуатации были выявлены ещё подводные камни, которые нежелательно иметь на воздушном судне. Поэтому на следующий год мы проектировали, опираясь на этот Zenith-701, но уже фактически другой самолёт. То есть от него на сегодняшний момент только профили
На второй год было выпущено уже там где-то штуки 4-5, которые опять ушли ещё на один сезон в эксплуатацию, после которой ещё раз были выявлены возникшие недостатки. И так в течение четырёх лет примерно в условиях реальной эксплуатации самолёт был доведён до состояния, которое позволяло уже спокойно и комфортно выполнять авиахимработы.
— Вы упомянули, что безопасность самолёта — это одно из главных преимуществ. Можете подробнее рассказать об этом? Как вы добились такого уровня безопасности? Как проводились испытания, чтобы довести самолёт до того вида, до той комплектации, до тех возможностей, которые у него есть сейчас?
— Под безопасностью надо понимать две позиции. Есть активная безопасность, есть пассивная безопасность. Пассивная безопасность — это имеется в виду конструкция. То есть у самолёта замкнутый контур силовой вокруг кабины пилота, который при какой-либо аварии — а аварийность очень высокая на авиахимработах — максимально защищает человека, находящегося в кабине. Поэтому самолёт разрушился, а пилот жив. Шансы выжить очень высоки.
Активная безопасность — это аэродинамические показатели самолёта, благодаря которым самолёт прощает многие ошибки пилотов при выполнении сложных видов авиахимработ. Главное его преимущество — это управляемый полёт на очень малых скоростях. То есть потеря скорости для него не критична. Самолёт легко выходит из этого положения. Пилот совершил ошибку и в состоянии ее исправить, даже не задумываясь об этом. Самолёт её как бы поправит сам, если примитивно выражаться. Поэтому в области безопасности это самая оптимальная компоновка самолёта и плюс его аэродинамические характеристики.
Как испытания проходили? На людях, конечно. Вживую абсолютно реальные испытания были в ходе эксплуатации. Заходит самолёт в сезон на авиахимработы, в процессе сезона врезается в провода, падает, груда обломков, а пилот жив.
— Когда вы начали производить самолёты в 90-х — нулевых, с какими проблемами вы сталкивались? И сейчас при производстве какие, в основном, возникают сложности? Изменилась ли ситуация?
— На тот момент развитию производства авиационной техники довольно значительно способствовало законодательство. Оно в тот момент поменялось немножко, и появилась возможность допуска к эксплуатации воздушных судов, не имеющих сертификата, чего раньше при советской власти было невозможно сделать. А как только появились так называемые единичные экземпляры воздушных судов, законодательно допущенные к эксплуатации по своей определенной процедуре, то появилась и возможность очень быстро модернизировать воздушные суда. Потому что допускалась не какая-то типовая конструкция, однажды проверенная, а каждый экземпляр воздушного судна проходил свою минисертификацию и допуск к эксплуатации. Поэтому мы могли на каждом следующем воздушном судне вводить любые изменения, доработки, усовершенствования. Опять же с их учетом комиссия допускала к эксплуатации, поэтому мы могли делать каждое следующее воздушное судно с новыми изменениями, улучшениями, и юридическое оформление этого всего занимало минимум времени. Вот это был такой большой шаг на тот момент, который позволил быстро модернизировать самолёт.
А на сегодняшний день развитию авиационных видов деятельности очень сильно мешает законодательство. Оно перегружено излишними требованиями совершенно. Когда мы начинали, всё было как бы упрощено для производителя, всё отталкивалось от его потребностей. Потом потихонечку это всё ужесточалось, ужесточалось и вот сейчас оно уже чрезмерно ужесточено. И это мешает многим, потому что легальное производство на сегодняшний день требует тьму дополнительных ненужных каких-то затрат, действий, отвлекает от работы, при этом результата эти усилия никакого не дают. Есть проблемы, которые надуманы искусственно. Переступить через них ничего не стоит, это не требует никаких затрат, только доброй воли наших законодателей.
— А вы сталкивались со сложностями, когда нужно было доставать какие-то комплектующие для самолёта? Может быть, что-то завозилось из-за границы, и это было сложно достать тогда, а легче сейчас? Либо наоборот.
— Ну, во-первых, на тот момент, мы же были одними из лидеров авиационной промышленности. Вся производственная материальная база-то существовала и была в работоспособном состоянии, поэтому с материалами и комплектующими никаких проблем не возникало. Единственное, с чем были сложности — это двигатель. Но тогда же стали границы открываться, и с двигателями проблема была решена. Применяли австрийские двигатели Rotax, они соответствовали всем требованиям. Они были авиационные, легкие, мощные. И вот, взяв за базу двигатель Rotax 912, мы смогли создать воздушное судно. Потому что любое проектирование любого воздушного судна, как правило, начинается с понимания, каким двигателем или вариантами двигателя мы располагаем. От этого идёт все дальнейшее проектирование самолёта. Бывают более сложные случаи, когда самолёт какой-то специфический и сначала проектируется он сам, а уже под него начинается проектирование двигателя, но вы понимаете — это очень длительный процесс. Однако на тот момент всё было решено. У нас в стране была абсолютно рабочая производственная база и материальное обеспечение, а касательно двигателей — границы открылись, и у нас не стало проблемы с выбором мотора. Сейчас, как вы понимаете, идёт обратный процесс, тем не менее нехватки запчастей у нас нет и не предвидится. Всё необходимое есть у нас на складе в достаточном количестве.
— Изначально СП-30 создавался для авиахимработ, в настоящее время у него есть несколько модификаций. Расскажите, пожалуйста, как вы пришли к тому, чтобы разрабатывать дополнительные модификации самолёта и откуда появилась идея, что его можно продавать для обучения полётам, для личного пользования, для мониторинга территорий и прочего.
— Выполнение авиахимработ подразумевало ещё и переподготовку персонала. Лётчики, которые никогда раньше не летали на этом самолёте или не выполняли никогда авиахимработ, должны были «влетаться» и ознакомиться с технологией выполнения полётов над полем. То есть нужна была переподготовка лётного состава, фактически обучение. И самолёт должен был позволять проводить на нём учебный процесс. Мы модернизировали его в учебных целях, установив в кабине двойное управление для стажёра и инструктора. Эта модернизация проходила апробацию, то есть людей обучали, мы смотрели, какие были пожелания, недостатки, и устраняли их в следующих модификациях. Так родился учебный вариант самолёта, на котором можно было уже не только проводить переподготовку, но и любого человека с нуля обучать. А, учитывая, что управление самолётом очень простое, на сегодняшний день это идеальная «парта» для первоначального обучения пилотов.
Дальше мы столкнулись со следующей практикой. Когда самолёт уже более или менее себя зарекомендовал на рынке, его начали эксплуатировать не только авиакомпании, но и фермеры. Они покупали самолёт, ставили какому-нибудь инструктору задачу, чтобы их научили летать, и сами выполняли авиахимработы на своих полях. При этом ещё добавлялась функция мониторинга. Самолёт двухместный, он позволяет посадить на борт агронома и выполнить обзор полей с воздуха. Картина совсем иная становится, чем с земли видно. При этом не надо ничего переделывать, так как всё оборудование химическое — и баки под химрастворы, и вся внешняя обвеска распылителей — никак не мешает быть на борту вдвоём, то есть не надо переделывать самолёт из двухместного в «химики» и обратно. Просто выполнили какие-то работы, посадили агронома, облетали, посмотрели. Так появилась функция мониторинга полей, а затем и лесных массивов, рек, экологии и так далее. То есть СП-30 получил развитие как патрульный самолёт для различных целей. При этом самолёт не требует какой-то специализированной взлетной полосы, он может сесть на любое более или менее ровное место — на дорогу, на какую-то полянку. Поэтому, если во время экологического мониторинга с воздуха обнаруживается какой-нибудь подозрительный объект, какая-то проблема, можно где-то рядом легко найти площадку, сесть и осмотреть всё это непосредственно уже на земле в деталях.
Авиахимработы — это всегда ограниченный круг полётов, обучение тоже в пределах аэродрома происходит, а вот для мониторинга уже потребовалось увеличение дальности. Создавая специализированный самолёт для патрульных работ, мы расположили в нём дополнительные топливные баки, которые позволили увеличить дальность полётов в два раза. При этом модернизировали ещё немного: чтобы повысить скорость, уменьшили сопротивление. И так возник патрульный самолёт. Вот примерно в двух словах его идеология. Плюс мы имели опыт работы с установкой различного оборудования — камеры, картография, ставили платформы стабилизирующие для съемок с воздуха. Это не любительская съёмка, а съёмка в целях картографии. Тепловизоры, различное специфическое оборудование для мониторинга, сложное оборудование вроде магнитоскопов для поиска полезных ископаемых по анализу магнитных полей Земли.
Мы сделали несколько специализированных самолётов, на которых было установлено оборудование для сканирования магнитных полей Земли. По результатам записей производился поиск полезных ископаемых или локализация очагов полезных ископаемых. Эта технология применялась всегда, но она была установлена на больших самолётах, а это полёт на бóльших высотах и с большими искажениями. То есть самолёт большой на эту аппаратуру делает свои наводки, где искажает первичные показания, поэтому сложнее расшифровка и точность ниже. Когда самолёт маленький, у него меньше искажение, плюс мы специально использовали меньше магнитных элементов, применяли другие сплавы металлические.
— У вас ещё есть модификация для личного пользования на сайте. А что предшествовало её появлению?
— В нулевые годы в связи с изменением воздушного законодательства люди получили возможность пройти обучение на лётных курсах и приобрести самолёт. Единственный камень преткновения состоял в том, что воздушное судно — это не автомобиль, который у вас стоит в гараже, то есть вы из гаража его не выкатите. Вам нужен аэродром, ангар, какая-то инфраструктура, откуда выполнять полёт. И тут это являлось некоторым ограничением.
Если говорить о самолёте СП-30, то благодаря ему у людей стало ещё больше возможностей. Мы знаем много таких примеров, когда люди приобретали наши самолёты, потому что у них была детская мечта, и вот они однажды заработали денег и решили её реализовать. Для них плюсом самолёта было то, что он не нуждается в аэродроме, ему достаточно всего лишь относительно ровного куска поля или местной дороги. А раз он может выполнять взлёт и посадку с каких-то ограниченных площадок, то его стали применять для туризма. Можно лететь, например, вдоль озера или реки, выбрать с воздуха подходящее место для посадки, сесть, пройти двадцать метров и уже рыбачить или на охоту.
— У вас лично есть в собственности самолёт вашего производства? Летали ли вы и летаете на нем?
— Нет, ну конечно, у нас всегда на предприятиях были свои самолёты. Например, прошла какая-то модернизация. Чтобы убедиться, что она была удачной, мы делаем самолёт с новой модернизацией для предприятия. В результате, выполняя на нем полёты, мы сами делаем оценку. Это потом мы уже отдаем его эксплуатационщикам, которые делают свою оценку, но предварительно-то нам самим надо понять, что мы тут удачно всё сделали. Поэтому самолёт есть всегда. Мы его берём, дорабатываем, эксплуатируем какое-то время, убеждаемся, что всё хорошо, дальше появляется клиент, мы ему продаём и закладываем другой самолёт с модернизацией. То есть всё время у нас есть свои самолёты, такой сменный парк, на котором мы отрабатываем эксплуатационные испытания свои внутренние на предприятии.
Ну и сами летаем, конечно, а как иначе? Чтобы проектировать самолет, желательно на нём летать, тогда ты получаешь картину из первых рук, а не с чьих-то слов. У всех бывают свои субъективные оценки, либо человек видит какой-то недостаток, но не может его до конца сформулировать. Когда ты сам летишь, проблема, которую ты ощущаешь, становится для тебя понятной, и ты над ней работаешь, чтобы её устранить.
— Скажите, а историю СП-30 можно назвать вашей историей успеха? И как вы оцениваете положение самолёта на рынке сейчас?
— У него хорошее положение на рынке, но не потому, что самолёт хороший, а потому что рынок плохой. За неимением другого приходится пользоваться этим. Ну если так, полушутя. Но, на самом деле, никто же ничего не производит. И это тоже проблема. Большой конкуренции… ну никакой нет конкуренции, это тоже минус. То есть мы надеемся, что однажды должны появиться какие-то конкуренты, с которыми нам придется бороться. А сейчас вот такая ситуация на рынке, да.
— И всё-таки можно ли назвать вашей историей успеха то, что сейчас у нас в Таганроге производят самолёты? Для некоторых в этом есть нечто удивительное, даже невообразимое.
— Я не думаю, что это какой-то успех. Это такой случай. Оказался этот самолёт в нужное время в нужном месте. То есть обстоятельства сложились так. Потому что мы все могли бы достичь гораздо большего, но есть куча всяких объективных причин, в нашем законодательстве, которые сдерживают очень сильно наши возможности.
— И последний вопрос. Он немного забавный. Есть ли у самолёта какое-то ласковое название? Возможно, его как-то так называют пилоты, клиенты или вы между собой с конструкторами.
— У нас такого названия нет. Но было несколько случаев, когда клиенты называли самолёты именами своих любимых девушек. Как яхты.